Een belangrijke Europese maatregel in dit verband is het verbod op oudere lawaaiige vliegtuigen, de zogenoemde Hoofdstuk 2-vliegtuigen, sinds 1 april 2002. Die vliegtuigen mogen niet meer starten of landen op vliegvelden in de Europese Unie. Maar er zijn meer maatregelen die de geluidsoverlast van het groeiende vliegverkeer binnen de perken houden. Maastricht Aachen Airport (MAA) werkt daaraan volop mee. 

Zoals gezegd worden sinds 1 april 2002 alle vliegtuigen die vallen onder de internationale categorie Hoofdstuk 2-vliegtuigen niet meer toegelaten op luchthavens in de Europese Unie. MAA accepteerde al in 2000 geen extra vluchten meer met deze oudere, lawaaiige vliegtuigen. Ook nam MAA nog andere maatregelen om met de geluidsoverlast binnen de vastgelegde normen te blijven, zoals het tijdelijk verbieden van les- en circuitvluchten. Sommige maatschappijen heeft MAA weten over te halen hun vluchtschema’s te wijzigen. Hun vliegtuigen doen nu overdag de luchthaven aan in plaats van ’s avonds, wanneer de geluidsoverlast extra zwaar telt.

Sinds 1995 werkt MAA met een tijdelijke geluidsnorm. In de jaren negentig waren er plannen voor de aanleg van een Oost-Westbaan. Met het oog daarop wachtte de overheid met het geven van een nieuwe aanwijzing. In zo’n aanwijzing is vastgelegd hoe de luchthaven gebruikt kan worden, wat de grenzen voor de geluidsoverlast zijn en hoe en tot waar de huizen in de omgeving geïsoleerd moeten worden.

In 1999 haalde de regering definitief een streep door de plannen voor de aanleg van een Oost-Westbaan. MAA heeft inmiddels zijn plannen aangepast aan de gebruiksmogelijkheden van de bestaande Noord-Zuidbaan. Eind 2003 komt de minister van Verkeer en Waterstaat met een definitieve aanwijzing voor MAA, waarin ook de geluidscontour (geluidsnorm) voor deze baan is vastgelegd.

De nieuwe geluidscontour gaat 1 januari 2004 in. Tot die tijd geldt de tijdelijke geluidscontour uit 1995.

Als de komende jaren het aantal passagiers en het vrachtvervoer toeneemt, zal MAA toch  binnen de nieuwe geluidsnormen kunnen blijven opereren. De luchtvaartmaatschappijen zetten namelijk steeds grotere vliegtuigen in die relatief stiller zijn. Samen produceren die grote vliegtuigen minder lawaai dan een groter aantal kleinere vliegtuigen dat evenveel passagiers en vracht zou vervoeren.

Sinds 1996 stelt de overheid een maximumgrens aan de geluidshinder van luchthavens voor de omgeving. Deze grens wordt aangegeven met de ‘geluidscontour’. Dit is een lijn op de kaart die rond een luchthaven wordt getrokken. Buiten dit gebied mag de geluidsbelasting niet boven een bepaald maximum uitkomen. De geluidbelasting wordt met behulp van een (wiskundig) computermodel – de Kostenmethode - berekend. De invoergegevens hiervan zijn gebaseerd op het type vliegtuigen, de tijdstippen van de dag waarop gevlogen wordt, welke baan en welke route worden gebruikt en het aantal vliegbewegingen. De geluidsbelasting wordt uitgedrukt in Kosteneenheden. De Kosteneenheid (Ke) geeft aan hoe hoog de gemiddelde geluidbelasting per jaar op een bepaalde plaats is (zie voor meer informatie de bijlage over de Kostenmethode).

Jaarlijks moet MAA bij de minister van Verkeer en Waterstaat een gebruiksplan indienen. In zo’n plan staat hoe het verwachte vliegverkeer in het volgende jaar zal worden afgehandeld zonder de wettelijke geluidszones te overschrijden. De overheid controleert de uitvoering van dit gebruiksplan.

De geluidssterkte zegt niet alles over de manier waarop mensen geluidshinder ervaren. Wat iemand van een bepaald geluid vindt, is heel persoonlijk. Veel mensen hebben bijvoorbeeld een hekel aan vliegtuiglawaai, vooral ’s nachts. Maar voor de liefhebbers is keiharde popmuziek op een concert of in de disco juist een must. In de volgende tabel staan een aantal geluidsbronnen gerangschikt naar sterkte. Elke 3 decibel verschil staat voor een halvering of verdubbeling van de werkelijke geluidssterkte. Het menselijk oor ervaart een halvering of verdubbeling van het lawaai echter pas bij een verschil van 10 decibel.

Sterkte van geluidsbronnen

Internationaal beleid

Internationale afspraken over de luchtvaart zijn voor het eerst in 1944 gemaakt. Toen is het verdrag van Chicago getekend en de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO opgericht. ICAO zorgt ervoor dat alle landen die het verdrag hebben ondertekend zich aan de afspraken houden. Onderdeel van het Verdrag van Chicago is een aantal bijlagen, de zogenaamde Annexen. Annex 16 beschrijft in enkele hoofdstukken aan welke geluidsnormen vliegtuigen moeten voldoen.

Vliegtuigen van de eerste categorie, zogenaamde Hoofdstuk 1-vliegtuigen, mogen in Nederland al sinds 1 januari 1990 niet meer landen. Vliegtuigen van de tweede categorie – Hoofdstuk 2-vliegtuigen – mogen dat niet meer sinds 1 april 2002. Alleen de Hoofdstuk 3-vliegtuigen zijn nog toegelaten. Die zijn het modernst en maken het minste geluid.

Hoofdstuk 1 vliegtuigen zijn de eerste types straalvliegtuigen, zoals de Caravelle en de eerste series van de DC8 en de Boeing 707.

Hoofdstuk 2 vliegtuigen zijn bijvoorbeeld:

BAC 1-11, Boeing 727, 737-100 en –200, 747-100, DC 9, Fokker 28, Ilyushin 76, Tupolev 134 en 154 en de latere series van DC8 en Boeing 707.

Hoofdstuk 3 vliegtuigen zijn bijvoorbeeld:

Airbus A300, 319 en 320, Bae-146

Boeing 737-300 en -400, 747-300 en -400, 757 en 767-777.

Fokker 70 en 100

DC8 voorzien van nieuwe, geluidsarme motoren, DC-10-30, MD-11 en MD 80.

De allernieuwste Hoofdstuk 3-vliegtuigen voldoen met een ruime marge aan de grenzen van Annex 16, zodat ze met recht geluidsarme vliegtuigen genoemd kunnen worden. Het zijn de Airbus A330 en 340, de Boeing 737-600, 737-700, 737-777, 737–800 en de Fokker 70 en 100.

In het luchtruim van de Europese Unie zijn sinds 1 april 2002 alleen nog Hoofdstuk 3-vliegtuigen toegelaten.

Nationaal beleid

Naast de Europese richtlijnen biedt ook de Nederlandse wet de mogelijkheid om de geluidsoverlast te beperken. Nederland doet dit door voor elke luchthaven een maximumgrens aan de geluidbelasting voor de omgeving vast te stellen (geluidscontour).

Verder streeft de Nederlandse overheid er naar om in internationaal verband de Hoofdstuk 3- vliegtuigen nader in te delen op basis van hun geluidsproductie. Het gebruik van de lawaaiigste Hoofdstuk 3-vliegtuigen wil Nederland vervolgens beperken en uiteindelijk verbieden. De stilste vliegtuigen uit deze categorie zouden geen beperkingen en zelfs voorrechten kunnen krijgen.

Tot slot hebben de luchthavens zelf nog beperkte mogelijkheden om de geluidsoverlast te verminderen. MAA is bijvoorbeeld in het verleden met bepaalde maatschappijen overeengekomen, dat zij meer vluchten overdag uitvoeren en minder ’s avonds (de luchthaven is open van 6.00 uur ’s ochtends tot 23.00 uur ’s avonds).

Overheid, vliegtuigindustrie en vliegvelden werken al sinds het begin van de jaren ’60 aan het beperken en verminderen van de geluidsoverlast.

Vliegtuigindustrie

De vliegtuigindustrie heeft in de afgelopen decennia met succes, vele miljarden gestoken in het stiller maken van motoren. Bijvoorbeeld, een ouder type straalvliegtuig, de BAC 1-11, levert zo’n 6 kilometer vanaf de start een geluid van ongeveer 100 decibel aan de grond op; de nieuwe Boeing 737-600 nog maar 70 decibel op. Dat is minder dan het geluid van stadsverkeer dat 75 decibel aan geluid produceert.

De ontwikkeling van steeds stillere vliegtuigen gaat nog steeds door. Verkeersvliegtuigen moeten volgens afspraken van de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO, op basis van het tijdstip van hun ontwikkeling en certificatie, voldoen aan bepaalde geluidseisen.

Woningbouw en geluid

De overheid maakt van de geluidscontouren gebruik bij planologische beslissingen: bijvoorbeeld om de woningbouw en de luchtvaart zoveel mogelijk van elkaar te scheiden. Zo mogen binnen de zogenaamde 30 Ke-zone geen nieuwe woonwijken gebouwd worden Dit is het gebied waarin de geluidsbelasting boven de 30 Ke kan uitkomen. Vanaf 35 Ke is ook geen andere woningbouw toegestaan. 35 Ke is een geluidsbelasting waarbij volgens enquêtes in de jaren ’60 en ’70 circa 25% van de bewoners regelmatig ernstig overlast ondervindt van vliegtuiglawaai.

Vanaf 40 Ke komen woningen in aanmerking voor geluidsisolatie en vanaf 55 Ke moeten ze, als de bewoners eruit gaan, gesloopt worden. Overigens krimpt de 35 Ke-zone al jaren, ondanks de toename van het aantal vliegtuigen, doordat de vliegtuigen steeds stiller worden.

In Meerssen en Beek vallen 950 woningen binnen de huidige 40 Ke-zone van MAA. Die woningen zijn al of worden nog geïsoleerd. Ook heeft een aantal bewoners een schadevergoeding gekregen van de overheid.

Het aantal klachten over vliegtuiglawaai is in 2001 fors gedaald, namelijk met 46% ten opzichte van 2000. De reden hiervoor is dat MAA al enkele jaren haar klanten zoekt onder de maatschappijen die met geluidsarme Hoofdstuk 3-vliegtuigen werken.

Nu per 1 april 2002 de oude lawaaiige Hoofdstuk 2-vliegtuigen in de landen van de Europese Unie niet meer mogen landen, verwacht MAA een verdere afname van het aantal klachten.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

internet: www.minvenw.nl (zie luchtvaart)

Schiphol Group

www.schiphol.nl (zoek op ‘geluid’)

Omwonenden van vliegvelden hebben te maken met vliegtuiggeluid. De hoeveelheid geluidshinder van vliegtuigen is meetbaar. In 1963 ontwikkelde professor C. Kosten hiervoor een methode. Kort gezegd gaat het bij deze methode – tegenwoordig Kostenmethode genoemd - om de berekening van de gemiddelde geluidsbelasting door vliegtuigen, op jaarbasis. Die berekening wordt uitgedrukt in een aantal “Kosteneenheden” ofwel Ke.

De formule voor de Kosteneenheid

Het berekenen van de geluidsbelasting gebeurt onder andere door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium. Het gaat als volgt: Op een groot oppervlak rond een vliegveld worden van alle vliegtuigpassages de maximale geluidsniveaus op de grond berekend. Dat gebeurt op een groot aantal punten voor zover deze meer dan 65 dB(A) bedragen. Decibel of dB(A) is de eenheid waarin een geluidsvolume wordt uitgedrukt. Met de ernst van deze geluidsbelasting wordt rekening gehouden door aan elke vliegtuigpassage een weegfactor toe te kennen. Die weegfactor is afhankelijk van het tijdstip van de dag of nacht. ’s Nachts tellen passages tienmaal zo zwaar mee (nachtstraffactor) als overdag tussen 08.00 uur en 18.00 uur. Passages van dezelfde vliegtuigen in de avonduren of de vroege ochtend tellen twee- tot tienmaal zwaarder mee.

Per punt worden vervolgens alle op deze wijze gewogen geluidsniveaus tijdens een jaar (logaritmisch) bij elkaar opgeteld. Dit levert in elk van de rekenpunten de geluidsbelasting in Kosteneenheden (Ke) op.

Bij deze berekening wordt verder uitgegaan van een vastgesteld gemiddeld geluidsniveau per vliegtuigtype. Dit is afhankelijk van het type motor en het gewicht van het vliegtuig (hoe zwaarder beladen hoe luidruchtiger het vliegtuig is). Door vervolgens de punten met dezelfde waarden aan geluidsbelasting met elkaar te verbinden ontstaat een geluidscontour.

Naast de geluidszones voor het hele etmaal (Ke) stelt de Nederlandse overheid ook normen voor het nachtelijk vliegtuiggeluid: de Laeq. Op Maastricht Aachen Airport en omgeving is de Laeq niet van toepassing, omdat nachtvluchten hier verboden zijn. MAA is in principe geopend tussen 06.00 uur en 23.00 uur.Tussen 23.00 en 24.00 uur mogen vliegtuigen die door bijzondere omstandigheden zijn vertraagd met een speciale ontheffing landen of vertrekken (extensieregeling). Alleen in noodgevallen mogen er vliegtuigen tussen 24.00 uur en 6.00 uur landen.

De Laeq – die alleen geldt voor luchthavens met nachtvluchten - is gebaseerd op het gemiddelde geluidsniveau in de slaapkamer over een heel jaar tussen 23.00 ’s avonds en 6.00 uur ’s ochtends. Dit geluidsniveau mag niet meer dan 26 decibel zijn. Als dit wel het geval is dan komen de slaapkamers van de huizen waar het niveau gemiddeld hoger is dan 26 decibel in aanmerking voor geluidsisolatie. De 26 dB-norm is een strenge norm. Buiten Nederland geldt deze alleen in Beieren (Duitsland) en Noorwegen. In andere landen gelden geen normen voor nachtelijk vliegtuiggeluid.