antwoord:
Als optimist blijf ik hopen op 5 voor middernacht. Het kan toch niet zo zijn dat we in vijf jaar tijd van een mainport visie door een bestuurlijke chaos richting het vernietigen gaan van deze hele bedrijfstak. Daarom wil ik deze discussie aangaan. Gearmd en gesterkt door de feiten en cijfers rondom de luchtvaart. Voordat ik daar inhoudelijk op ingaan zou ik graag de luchtvaart in Nederland en de betekenis daarvan wat verder willen belichten.

1.

Betekenis van de Luchtvaart in Nederland:

De samenleving wil vliegen. De keuze is simpel laten we dit op Schiphol plaatsvinden of moeten Nederlanders de grens over en hun vliegreis beginnen in het buiteland? Dit zal direct zijn weerga vinden in de groei van de Nederlandse economie. Het milieu wordt hierdoor eerder zwaarder belast omdat mensen langere reizen moeten maken om hun vakantie bestemming te bereiken dan ontzien omdat die mensen niet meer via Schiphol kunnen worden verwerkt. De vraag naar mobiliteit groeit nog steeds, niet alleen in Nederland maar ook in de rest van de wereld. IATA (International Air Transport Association) voorziet een jaarlijkse groei van het luchtverkeer van 6% voor de komende 15 jaar. Willen we daar de economische vruchten van plukken moeten we wat doen. De vraag is niet mag de luchtvaart groeien: dat staat alvast hij zal groeien! We hebben het dus over een lokaal "probleem", ontstaan door de bestuurlijke rotzooi op landelijk niveau.
Nederland is vanaf oudsher een distributieland. Handel, Transport en Logistiek is iets waar wij in uitblinken. Voorbeelden hiervan zijn o.a. de bloemenveiling in Aalsmeer, en het feit dat meer dan 75% van alle bedrijven die afkomstig zijn van buiten de Europese gemeenschap Nederland hebben gekozen voor de locatie van hun Europese Hoofdkantoren. Schiphol en de haven in Rotterdam spelen hierin een absolute sleutelrol. Luchtvaart is Openbaar vervoer, het is allang geen luxe meer.

De luchtvaart heeft ook haar plaats in het openbaar vervoer systeem. Niet alleen op de lange afstanden met een betrekkelijk geringe hoeveelheid reizigers (zoals bij de Boeing 747 en Boeing 767) maar ook op de kortere afstanden met een kleine vervoersstroom is er een belangrijke rol weggelegd voor de luchtvaart. De luchtvaart heeft een geringe infrastructuur nodig. In principe is een start en landingsbaan al voldoende. De trein of HSL vergen veel grotere investeringen en zijn veel minder flexibel. Als die rails er eenmaal liggen dan verplaats je die niet zomaar, als de vervoersstroom verandert. Met een vliegtuig verander je gewoon je bestemming en klaar. De trein is dus alleen rendabel op geringe afstanden met veel reizigers. Door de komst van de HSL is de afstand wat vergroot maar moet het aantal reizigers nog groter worden. Om de extreem hoge investeringen te rechtvaardigen. Dit is dus alleen maar weggelegd voor vervoer tussen grote centras (b.v. Amsterdam-Parijs).

Een ander misconcept dat graag aangehaald wordt om vliegen te beperken, is om te zeggen dat binnenlands vliegverkeer maar moet stoppen (Minister Pronk is hier een voorbeeld van). Het binnenlands vliegverkeer is maar een heel klein deel van het totale vliegverkeer. Het wordt gedaan met de nieuwste generatie stille, zuinige vliegtuigen, en eigenlijk is het helemaal geen binnenlands verkeer. Later kom ik terug op milieu aspecten van dit argument. Op Schiphol stappen 90% van die "binnenlandse" passagiers over op een vlucht in het wereldwijde netwerk dat Schiphol kan aanbieden, mede dankzij die aanvoer kunnen regionale luchthavens een goed product neerzetten en heeft ook Schiphol een vergroot bestaansrecht. Als je met deze maatregel het ene niet schaadt, schaad je de andere. Het vliegen via een hub zoals Schiphol zich heeft ontwikkeld is dus een gecoördineerd vervoersconcept, je kunt daar niet zomaar één van de poten onderuit zagen en verwachten dat het dezelfde functie kan blijven vervullen.

2.

Milieu en de luchtvaart in Nederland:

Stelling 1:
Luchtvaart is niet slechter voor milieu dan ander vervoer. Ieder soort heeft zijn individuele voor en nadelen.

Toelichting:
Voor alle criteria die mensen wensen te gebruiken doet de luchtvaart het goed tot zeer goed qua milieu belasting. Per liter brandstof legt een vliegtuig een afstand af variërend tussen de 18 kilometer, voor de korte afstanden en 30 kilometer voor de lange afstanden per passagier. De gemiddelde auto zou dus al minstens twee personen moeten vervoeren om dat bij te houden. Op lange afstanden worden de verschillen alleen maar groter.

Ook per afgelegde afstand is de luchtvaart absoluut concurrerend met andere vervoer middelen. Aan het begin van dit document heeft u gezien dat voor de luchtvaart een rol is weggelegd in de vervoerstromen die bestaan in onze moderne samenleving. In November 1997 is een rapport uitgekomen die is verricht door het Centrum voor energiebesparing en schone technologie (CE) te Delft. De opdrachtgever was het ministerie van VROM. Het CE doet ook veel onderzoek voor de milieubeweging. De opdracht luide: energiegebruik en emissies van personenverkeer op Europese afstanden

De luchtvaart is verantwoordelijk voor ongeveer 2% van de uitstoot van de sector verkeer. Dat geldt voor alle vier de gekozen stoffen. Dat betekent dat luchtvaart verantwoordelijk is voor aanzienlijk minder dan 1% van de totale Nederlandse uitstoot.

Uiteraard blijft ook de luchtvaartsector werken aan verder terugdringen van deze uitstoot, ook al kan deze als deel van het totaal niet dramatisch genoemd worden.

Conclusie:
De Milieugroeperingen hebben jaren lang van de hoogste daken geschreeuwd dat de luchtvaart een uitzonderlijke belasting zou geven op het milieu. Alle onderzoeken hebben tot dusver hier geen bewijs voor geleverd. In tegendeel de bijdrage van de luchtvaartsector is qua uitstoot stoffen maar een minuscule deel van de totale uitstoot. Zelfs als de luchtvaart totaal uit Nederland zou verdwijnen (en vergist u niet, dit is het doel van de milieu leiders), dan zou dit niet eens merkbaar zijn in de statistieken. Sterker nog als we er dan vanuit gaan dat op de huidige locatie van Schiphol woningbouw zou plaatsvinden, dan is het milieu alleen maar slechter af, want het overgrote deel van de uitstoot komt van het wegverkeer. Laten we dus wat redelijkheid introduceren in de discussie. De techniek staat niet stil, het probleem is zwaar over het paard getild. Laten we het over de waarheid hebben, en niet de emotie en leugens waar de milieu groeperingen meer macht mee proberen te vergaren in Nederland.

3.

Uiteraard blijft een ongeluk met een vliegtuig, zoals dat in de Bijlmer plaatvond, uitzonderlijk traumatisch. Dat is echter reden te meer om de relatieve zeldzaamheid te benadrukken. Luchtvaart wordt op een zeer hoog veiligheidsniveau bedreven. Dat is een rechtstreeks gevolg van het feit dat bij een ongeval de bemanning van een vliegtuig ook meestal omkomt. De drijvende kracht om te zorgen dat op een hoog niveau wordt gewerkt, zowel door de bemanning zelf als door degenen van wie de bemanning afhankelijk is, is dan ook zeer groot. Het is zeer onwaarschijnlijk dat sancties tot een hoger niveau zouden kunnen leiden. Door die relatieve zeldzaamheid levert beperken van vliegverkeer om de veiligheid te verhogen vrijwel niets op in termen van uitgespaarde mensenlevens per jaar (nog afgezien van de gevolgen van vervangend vervoer), terwijl het wel hoge economische kosten tot gevolg heeft.

De risicoos moeten ook in een normaal perspectief kunnen worden geplaatst. Hoe tragisch het Bijlmer ongeluk ook was, het zegt niets over de echte risicoos die een persoon loopt in de omgeving van Schiphol.

Jaarlijks komen ongeveer 1250 mensen om het leven bij vliegtuig ongelukken wereldwijd. Er zijn hier grote spreidingen te vinden per regio, maar dat valt buiten deze discussie. Onder die 1250 slachtoffers zitten jaarlijks gemiddeld 5 mensen die geen crew of passagier waren. Dus er komen gemiddeld 5 mensen per jaar om het leven die zich op de grond bevinden en niets met het vliegtuig te maken hadden. Om enig perspectief te krijgen, is het interessant om te weten dat er per jaar in Nederland gemiddeld 1200 dodelijke slachtoffer vallen in het verkeer. Ook externe slachtoffers (waarvan er dus 5 wereldwijd in de luchtvaart vallen) worden niet gespaard in andere vormen van vervoer. In één van de parade paartjes van de milieu groeperingen, het treinverkeer, vallen er in Nederland 50 dodelijke slachtoffers door externe toedracht. Dit zijn dus 50 mensen die hun leven laten en niet aan boord van die trein zitten. Daar horen we verder bijna niets over. Maar er zit blijkbaar een ingeboezemde angst in ons dat één van die vliegtuigen op ons neerkomt. Maar de statistieken laten zien dat die kans te verwaarlozen is, en dat we ons misschien meer moeten bezighouden met dingen die een veel groter risico vertegenwoordigen.

4.

Er wordt ook gezegd dat Schiphol vol zit, niets is minder waar. Onderzoek verricht door TNLI (ICAO Doc9180/21 pag.170) laat zien dat de er op Schiphol fysiek genoeg ruimte is voor 800,000 bewegingen en 100 miljoen passagiers. Er zijn luchthaven in de wereld die dat stadium al hebben bereikt of er dicht tegenaan zitten. Deze luchthavens zijn Chicago O'Hare (883,000 bewegingen in 1994), en Los Angeles (690,000 bewegingen in 1994). Er zijn nog een aantal andere luchthavens die tegen deze getallen aan zitten. Ik heb bewust deze twee genomen om te proberen aan te tonen dat in gebieden die een stuk dichter bevolkt zijn dan de regio Schiphol aanzienlijk meer verkeer kan worden verwerkt. De luchthavens lijken ook op elkaar met de hoeveelheid banen. Als u een kaart zou bekijken van deze drie luchthavens (Schiphol, Chicago O'Hare, en Los Angeles LAX), dan kunt u duidelijk zien hoe relatief veel onbebouwde ruimte er nog is rond Schiphol. Een geleerde heeft ooit Nederland beschreven als "het is geen dichtbevolkt land, maar een dunbevolkte stad". Als men op een landkaart kijkt dan is die visie nog niet eens zover van de waarheid. Dus fysiek is het probleem niet. Het grootste probleem in de Nederlandse context volgt in het volgende hoofdstuk.

5.

De discussie die is losgebarsten over Schiphol heeft zich de laatste jaren vooral toegespitst op de geluidsproblematiek. Ik heb aangetoond dat de milieugroeperingen zich op erg dun ijs bevinden met betrekking tot andere milieu aspecten t.o.v. de luchtvaart. Dat weten zij ook, ze doen nog wel graag alomvattende uitspraken, maar kunnen daar de bewijzen niet voor waar maken. Iedereen wil wel geloven dat een groot vliegtuig veel vervuilt, maar dat blijkt niet zo te zijn als we de cijfers terugrekenen per persoon. Ook de techniek heeft niet stil gestaan de afgelopen 20 jaren. De nieuwe generatie vliegtuigen produceren nog maar een fractie van de geluid overlast vergeleken met de vorige generaties.

En toch heeft de geluidspolitiek zich verschrikkelijk uitgebreid de afgelopen 8 jaar. Hoe komt dit. Geluid is een emotie, mensen denken er weinig grip op te hebben. Laat staan het feit dat ook dit bij een moderne samenleving hoort. Het kan niet zo zijn dat we alleen maar alle voordelen willen ervaren van de moderne samenleving maar niet bereid zijn te accepteren dat er ook een prijs voor staat. Terug gaan kan ook niet meer. Maar het blijft nou eenmaal zo dat veel mensen niet beseffen dat dit zo is. Van die emotie wordt dan ook gretig gebruik gemaakt door diezelfde milieu groeperingen om de gehate luchtvaart aan te pakken, en het liefst te vernietigen. Het is een opmerkelijke ontwikkeling dat juist geluid nu ineens een onoverkoombaar probleem is geworden. Schiphol ligt in een redelijk dun bevolkt gebied. Zeker vergeleken met andere gelijkwaardige luchthavens. Kijk maar naar Los Angeles, Chicago O'hare, London Heathrow, etc. De klachten nummers rondom Schiphol liggen bijna 20 keer zo hoog als rondom onze dichtstbijzijnde concurrent qua geluidsklachten (waar ligt dit aan?).

Als we de geluidsklachten eens analyseren dan kunnen we zien dat een groot deel afkomstig is van actiegroepen. In Assendelft bijvoorbeeld kunnen we zien dat in het 4e kwartaal 1997 er door 314 klagers een eenmalige klacht is ingediend, en door 4 klagers 2601 klachten, dit beeld tekent zich in de gehele omgeving af en daarom geven de geluidklachten dan ook een totaal vertekent beeld aan van de gelede schade. Een deel van de klachten komen van grotere afstand bijvoorbeeld Heiloo, en t'Gooi, die wil ik niet bagatelliseren maar die klachten hebben totaal geen gevoel voor de realiteit. De bron voor deze cijfers is: milieu monitor nr.4, maart 1998 Amsterdam Airport Schiphol pag.4. Een deel blijft natuurlijk altijd over voor de echte omwonende, en daar moet de luchtvaart ook goed mee omgaan.

Het kan niet zo zijn dat mensen in de buurt van Schiphol zijn gaan wonen en zijn overvallen door het feit dat daar een luchthaven ligt. Er is dus zeker ook een verwijt te brengen naar de mensen zelf. Een gevoel van zelfverantwoording zou af en toe goed op zijn plaats zijn.
Misschien heeft het de overlast gedeeltelijk te maken met de onmacht die mensen voelen in onze samenleving. De politiek wil graag de indruk geven dat wij als burgers inspraak hebben op verschillende beslissingen terwijl de uiteindelijke uitkomst allang vast ligt. Veel mensen vergissen zich dan ook, en denken dat die inspraak ook recht geeft op mede beslissen. Dit doen we in Nederland bij de stembureaus. Daar worden de mensen gekozen die wij aanwijzen om de beslissingen te maken. Ik heb al gezegd dat geluid nu eenmaal een deel is van onze moderne samenleving. Wat voor de ene persoon prettig geluid is, is voor de andere persoon geluidoverlast, denk aan een concert in een park of kermis. Het geluid van een vliegtuig wil ik nu in perspectief zetten in relatie tot andere geluiden in onze samenleving. Ter herinnering: 3 decibel vermindering komt overeen met een halvering van de geluidsdruk, 10 decibel vermindering komt ongeveer overeen met een halvering van het waargenomen niveau.

Geluid in de samenleving
Discotheek = 120 dB Sneltrein op 25m = 95 dB Vrachtwagen op 7,5m = 90 dB Brommer op 7,5m = 85 dB Auto op 7,5m = 80 dB Kantine = 65 dB Groepsgesprek = 60 dB Woonkamer = 45 dB Bibliotheek = 35 dB Gehoordrempel = 10 dB	Boeing 737-300: 75 dB (3km buiten vliegveld)

(Bron: TNLI rapportage)

Dus een Boeing 737-300 produceert iets minder geluid dan een auto die voor uw huis langs rijd, en meer dan uw kantine. De afstand van 3 km buiten het vliegveld wordt door een dit vliegtuig bereikt ongeveer 90 seconden na het begin van zijn take-off. De gemiddelde landingsbaan op Schiphol is ook drie kilometer lang, dus dubbel die afstand.
Als het geluidsprobleem van dien aardt zou zijn dat men er financieel leed door zou leiden zou dit ook nog een extra zware impuls kunnen geven aan de discussie. Maar niets blijkt minder waar. De huizen verkoop in de regio is absoluut probleemloos, en tegen normale marktwaarde.

6.

Bij de actiegroepen is dit een zinloze oefening, het maakt niet uit wat voor een concessies er worden gedaan, het zal nooit genoeg zijn. Totdat de luchtvaart in Nederland niet meer bestaat. Dus daar hoeven ze zich niet druk om te maken. Sterker nog de actiegroepen proberen alles in het werk te stellen om de geluidsoverlast voor de mensen alleen maar te doen toenemen, door b.v. de 5e baan tegen te houden. Deze baan is niet bedoeld voor capaciteit uitbreiding, die capaciteit is er met de huidige banen wel. Hij is bedoeld om de vluchten over meer banen te verspreiden en op die manier mensen te gemoed te komen. Ook ligt de 5e baan uitermate geschikt voor het starten van vliegtuigen over onbewoond gebied.

De luchtvaart moet bewijzen aan de omwonende dat ze alles doen om die overlast te beperken. Laat geen lawaaiige vliegtuigen meer toe op Schiphol (de zogenaamde categorie 2 of minder). De KLM is als een van de eerste maatschappijen uitgerust met de stilste vliegtuigen die op dit moment beschikbaar zijn, en heeft daar ook een prijs mee gewonnen, (september, 1998, Charles de Gaulle vliegveld Parijs). De toekomst ziet er ook goed uit op dit gebied. De nieuwe generatie motoren die nu worden gecertificeerd zijn weer een substantiële verbetering ten op zichtte van de laatste generatie, dus de toekomst komt naderbij, en laat weer een verbetering zien. En die verbetering vind zich niet alleen op het geluidsgebied maar ook op brandstof verbruik en emissie. Ook kan op het gebied van de verkeerleiding nog veel winst worden geboekt. Deze reageert zeer traag en bureaucratisch. Hoger aanvliegen, en andere routes zijn absoluut mogelijk op Schiphol, en zullen een directe winst kunnen laten zien. Deze acties moeten duidelijk aan de omwonenden worden overgebracht zodat ze een grotere betrokkenheid bij deze mooie bedrijfstak krijgen.

De rest moet worden overgelaten aan de politiek.

Rick Schouten